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巨龙腾空 看中国速度

——中国电气化铁路飞跃发展
作者： 来源：赛尔电气应用 总第85期

　序：
　　
　　国庆将至，全民欢腾，母亲60，国之荣耀。人们将更多的目光锁定在无比庄严又热闹非凡的天安门广场，却也没有忽略在大家安宁下大众对于小家的期待与渴望。“每逢佳节倍思亲”，如今的火车站正上演着不逊于春运的忙碌与紧张，归心似箭的人们正积极地涌进火车站，火车承载着他们亲情的渴望，承载着他们对家的思念，承载着每一颗远离家乡的心。铁路的快速、高速发展是国家经济发展的命脉，更牵动着每一份他乡求生的思乡之情。
　　
　　1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。
　　
　　很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才减低了铁路的重要性。
　　
　　1892，首条使用高架电缆的电气化铁路出现。
　　
　　第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的列车逐渐取代蒸汽推动的列车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。
　　
　　现时在全球236个国家和地区之中，有144个设有铁路运输（包括全世界最小的国家梵蒂冈在内），其中约90个国家提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具，拥有无法被取代的地位。
　　
　　中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。
　　
　　中国修筑铁路第一人，詹天佑，中国首位铁路工程师，负责修建了“京张铁路”等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。



　　1电气化铁概况
　　
　　1.1概念
　　
　　电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机车或动车组这两种铁路列车（即通称的火车）为主，所行走的铁路。它和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长且大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。
　　
　　电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。目前，我国列车牵引方式有蒸汽机车牵引、内燃机车牵引和电力机车牵引三种，其中采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。电力牵引具有马力大、速度快、能耗低、效率高等特点，使用电力牵引的区段，运输能力明显提高，运输成本大为降低，同时，机车性能、工作条件等较内燃机车更好。是我国铁路牵引动力今后的发展方向。
　　
　　1.2中国电气化铁路发展史
　　
　　1958年6月，我国开始修建电气化铁路，1961年8月15日建成我国第一条干线电气化铁路——宝鸡至凤州段（1968、12月动工，1975、7、1日，676Km长的宝成电化铁路全线通车）。这条电化铁路全长93km，沿着清姜河和嘉陵江向南延伸，穿越陡峭的秦岭，以三个马蹄形和一个螺旋形盘旋于崇山峻岭之中。山势险峻，河谷曲折，桥梁隧道连绵，地形极为复杂，坡陡弯急30‰的大坡道长达20km，最小曲线半径300m，最长的隧道长达2.5公里（2360m）行车条件十分困难。
　　
　　经过60年代、70年代的摸索和徘徊，到1978年，20年间只修通了宝成、阳安两条线，年均50公里，电气化铁路总长度仅名列世界第25位。80年代进入快速发展时期。特别是1985年一年内就有京秦线、成渝线内重段（内江--重庆）、贵昆线贵水段（贵阳南--水城段）和太焦线长月段（长治北至月山）4条电化铁路，计1158.23公里交付使用，年均建成500公里，其速度之快，是前所未有的。
　　
　　90年代，是我国电化铁路由滞后型向基本适应型转变的重要时期。我国制订了既有线提速政策，新型提速机车和客车已批量生产，基本掌握了旅客列车时速160公里等级的配套技术，我国电气化铁路发展获得成熟技术支撑，发展迅速。特别是京秦、大秦、广深、哈大线的电气化，大大提高了我国电气化铁路的技术水平和管理水平，标志着我国电气化铁路技术水平开始迈向世界先进行列。
　　
　　中国于1961年建成第一条电气化铁路——宝成铁路的宝鸡至凤州段。
　　
　　根据铁道部制订的“十五”规划，“十五”期间，除完成“九五”期间已经开工的几条电气化铁路工程外，我国还将修建宝（鸡）兰（州）二线、广（州）深（圳）四线、沪（上海）杭（州）线等既有线电气化铁路和内（江）昆（明）线、渝（重庆）怀（化）线等新线电气化铁路，建设和改造总里程达到8000多公里。
　　
　　2001年全长946.5公里的哈（尔滨）大（连）电气化铁路通车，西部大开发的铁路干线——宝（鸡）兰（州）电气化铁路新增二线首段开通；全长2300公里的京广铁路电气化改造工程全面完成。
　　
　　2005年是我国铁路大规模建设全面展开的第一年，拟新开工项目58个，续建项目48个。到2020年，我国铁路营业里程将从目前7.4万公里增加到10万公里。其中，武广、郑西等9个客运专线和沪汉蓉大通道等37个重点工程可研报告已经批准，仅客运专线项目合计规模就达3220公里，这在中国铁路发展史上前所未有，在世界各国发展史上也绝无仅有。
　　1.3电气化铁路与国民经济发展
　　
　　民间有“电老虎，铁老大”的说法，虽然此说法暗指了某些部门的服务作风问题，但是我们还应该看到电力与铁路在国民经济发展中的作用。并且，随着社会精神文明建设的发展和相关政策法规的完善，如今相关从业人员已经转变了这种思想，电力和铁路继续发挥其国民经济发展命脉的中流砥柱作用。
　　
　　以京津快速铁路为例。京津高速铁路是中国第一条时速300公里以上城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。一年来，京津城际累计运送旅客1870万人次，高速、安全、舒适的动车组大大拉近了京津两地的时空距离，创造了良好的社会效益和经济效益。运营时速350公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内，大大方便了两地人员往来和经济交流，成为两地经济发展的“加速器”。
　　
　　天津市商业委员会副主任赵阔江介绍说，2008年，天津市接待游客数量和游客消费都有大幅度增长，分别比上年增长了13.3％和14.2％，增幅为近10年来的最高水平。城际铁路对天津旅游增长的贡献率达到35％。
　　
　　高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。京津城际铁路为我国高速铁路客运专线建设提供了成功的示范，今后几年，将有更多的高速铁路连接各大中城市，“高铁经济圈”对经济的拉动作用将越来越明显。此外，据了解，日本东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，仅这些产生的食宿、旅游等消费支出约5万亿日元，增加就业50万人。
　　
　　到目前为止，已建成高速电气化铁路的国家有日本、法国、德国、意大利、西班牙和比利时；正在修建的国家有英国、荷兰、美国、瑞士、瑞典、奥地利、韩国、俄罗斯和澳大利亚；欧洲已经突破了国界，向路网化、国际化发展。截止到2001年底，世界上已建成运营时速250km以上的高速电气化铁路有20条，总长度达5194.5km。而我国和加拿大、捷克、巴西、印度、埃及、土耳其等国尚处于积极筹建高速电气化铁路时期。
　　
　　这也是进入二十一世纪以来世界各国加大电气化铁路建设的根本所在。
　　2我国电气化铁路现状
　　
　　我国电气化铁路从1961年8月15日宝成线宝鸡至凤州段建成通车开始，经过四十多年的建设和发展，成为继俄罗斯之后世界第二大电气化铁路国家(俄罗斯现有电气化铁路44526公里，位居世界第一位，德国现有电气化铁路21102公里，位居中国之后)，位居世界第二位。京广线、陇海线、京沪线、哈大线等主要干线都已实现电气化。
　　
　　目前，中国铁路电气化率已经达到27%，承担着全路43%的货运量，初步形成了布局合理、标准统一的电气化铁路运营网络，特别是胶济、大秦、京沪等线的电气化，是加快中国铁路现代化的重点工程项目，也是中国实施铁路跨越式发展的重点工程。胶济、大秦、京沪电气化改造工程都是实行施工总承包模式完成的，是中国铁路发展史上具有重要意义的大事，从而提高了中国电气化铁路的技术水平和管理水平，缓解了运输瓶颈制约。按照国家批准的《中长期铁路发展规划》，到2020年，全国电气化总里程将达到5000km，电化率超过50%，将承担铁路运输80%以上的运量。电气化铁路将成为我国铁路运输的主体，在铁路网中的地位及对铁路运输和安全的影响将日益重要和突出。
　　
　　2.1目前已建成的客运专线
　　
　　秦沈客运专线：是我国第一条铁路客运专线，总投资约150亿元，全长407公里，全线按200km/h以上速度设计，山海关至绥中北区间可进行300km／h试验。2007年02月01日，秦沈客运专线并入“京哈线”，被称为京哈线“秦沈段”。于1999年8月16日全面开工，2003年10月12日正式运营。
　　
　　胶济客运专线：东起胶东半岛的龙头城市青岛，西到山东省省会济南，全线总长362.5公里，设计时速为每小时200公里至250公里。2007年开工，2008年7月20日正式开通运营。服务于2008年北京奥运会的重点交通项目——胶济铁路客运专线顺利实现东段开通运营。
　　
　　京津城际客运专线：连接北京和天津两大直辖市，全长116.55公里，线路起自北京南站，终至天津站。时速300公里。
　　
　　石太客运专线：东起石家庄北站，途经鹿泉市、井陉县、盂县、阳曲县，终点为太原站，全长190．280公里，估算总投资160．4亿元。2005年6月开工，2009年4月1日正式运营。
　　
　　合宁客运专线：合肥至南京。全长166公里，设计时速200公里，预留时速250公里的条件，总投资40多亿元，是沪汉蓉快速通道的组成部分，也是国家规划的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。2005年7月全线开工建设，2007年12月全线完工，2009年4月1日正式运营。
　　
　　2.2已开工建设项目（16个）
　　
　　京沪、武广、京石、合武、郑西、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环。
　　
　　京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长1318KM，和既有京沪线大体平行，时速350公里，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。京沪高速铁路全长1318公里，自北京南站到上海虹桥站，建成后北京与上海间可以5小时到达，将于2012年建成通车。
　　
　　武广客运专线：全长995公里，工程投资930亿元人民币，建设工期为四年半，2010年年底竣工。
　　
　　京石客运专线：长281公里,项目投资估算总额438.7亿元,建成后有望将列车运行时间缩短一半,形成北京至石家庄1小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香港客运专线的一部分,速度目标值是350公里/小时。2008年8月7日开工，计划2012年全线贯通。
　　
　　郑西客运专线：是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延伸至兴平。郑西客运专线陕豫全线接轨后，2009年10月1日起试运行，12月底将交付运营、如期通车。
　　
　　石武客运专线：线路自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥，终点为武汉新火车站，和正在建设的武广客运专线对接，线路全长838公里。石家庄到武汉的客运专线也将在近期开工，与正在建设的武汉到广州、广州-深圳到香港客运专线相连接，将形成一条全长2500公里、时速300公里以上的南北铁路客运专线快速通道，由北京到香港的运行时间在10小时左右，比目前要缩短一半多。列车速度为线下部分350公里/小时，线上部分250公里/小时。
　　
　　合武客运专线：东起安徽合肥，西至湖北武汉，由铁道部和地方政府合资建设，设计时速250公里，开始运营时速为200公里。工程于2005年10月动工，2009年4月1日，海D3008次动车组拉开合武客运专线开行。列车以每小时250公里的速度运行，2小时到达合肥、3小时到达南京、5小时抵达终点站上海。
　　
　　甬台温客运专线：起自宁波，经台州至温州，全长282.42公里，全线设14个车站，总投资约163亿元，计划总工期4年。2009年8月1日铁路客运专线开通，正式运营后将大大地方便台州百姓出行。“甬台温铁路在浙江境内与沪杭线、宣杭线、浙赣线南段、温福线形成‘一环四射’的总体格局，并与杭甬、温福、福（州）厦（门）、厦（门）深（圳）等铁路组成沿海铁路，形成贯穿我国东南沿海的便捷大通道”。
　　
　　温福客运专线：全长320.97千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站，途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。速度目标值200公里/小时，预留250公里/小时提速条件。工程计划４年半时间完成，于2009年建成通车。投资估算总额为180.27亿元，力争国庆前通车。
　　
　　福厦客运专线：全长273公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，总投资144.2亿元，属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。2009年6月进入泉州境内，福厦铁路的铁轨在泉州大地上不断延伸，预计9月中旬将全线铺通。
　　
　　广深港客运专线：起于新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，全长105公里，并预留位置向南延伸至香港，及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时速可达每小时350公里。广深段工程，线路长度为104.6公里，北起广州铁路枢纽新广州站，已预留继续向南延伸至香港的条件，行车时间约为1小时。2005年12月18日开工建设，预计2010年投入使用。
　　
　　广珠城际线：北起广州新火车站，南至珠海市拱北，经由广州市番禺区、佛山市顺德区、中山市，主线设14个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区，经由中山市古镇、江门市外海，支线设4个车站。线路总长约141公里，总投资约182亿元，总工期为4年。根据规划，2010年前，将建成广州——佛山、广州——深圳、广州——珠海（含中山——江门）、中山——虎门的城际快速轨道交通线，期末通车里程385公里。2020年前建成东莞——惠州、佛山——肇庆城际快速轨道交通线，期末通车里程累计595.6公里。
　　
　　长吉客运专线：长春至吉林城际铁路项目，为铁道部和吉林省合资建设项目。设计技术速度按300公里/小时考虑，全线100公里，总投资约70亿元，这条铁路建成将使长春到吉林的最快时间缩短至半小时左右。
　　
　　九昌客运专线：该项目是国家重点建设项目，由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站（含）引入，途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县，在南昌北与京九线接轨，经京九线引入南昌，全线均按照客运专线标准进行施工建设，由中铁二十局集团承建。
　　
　　哈大客运专线：全长902公里，最高时速可达300公里以上。北起哈尔滨市，南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。总投资额初步估算为800亿元。2007年10月开工，计划2012年通车。2009年9月9号，哈大高速铁路海城客运站举行开工奠基仪式。
　　
　　海南东环客运专线：线路自既有海口站起，由北向南依次经过海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站，正线全长308.11公里。2007年9月29日开工建设，工期4年，预计2011年9月底建成通车。
　　 　　2.3电气化铁路建设的关键技术——供电可靠性、稳定性
　　
　　我们通常把采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。电力牵引具有马力大，速度快、能耗低、效率高等特点，使用电力牵引的区段，运输能力明显提高，运输成本大为降低，同时，机车性能、工作条件等较内燃机车更好。
　　
　　电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。
　　
　　2.3电气化铁路的心脏——牵引变电所
　　
　　牵引变电所是牵引供电系统的心脏，它的主要任务是将国家电力系统送来的三相高压电变换成适合电力机车使用的单相交流电。牵引变电所从国家电网引入220千伏或110千伏三相交流电将三相电转换为适合电气列车使用的单相交流27.5千伏电源并送上接触网。除此而外，它还起着供电保护、测量、控制电气设备提高供电质量，降低电力牵引负荷对公共电网影响的作用。为确保牵引供电万无一失，牵引供电系统都采用“双备份”模式，两套设备通过切换装置可以互为备用并随时处于“战备”状态，以备不时之需。
　　
　　通常将变电所设备分为一次设备和二次设备，一次设备是指接触高电压的电气设备，如牵引变压器、高压断路器、高压隔离开关、高压（电压和电流）互感器、输电线路、母线、避雷器等，它们主要完成电能变换、输送、分配等功能。二次设备则主要是控制、监视、保护设备。随着科技的发展，二次设备更加的集成化和智能化，形成了牵引变电所自动化系统为牵引变电所的远动控制提供了可能。
　　
　　电气化铁路的动脉——接触网
　　
　　当我们乘坐在电气化铁路的旅客列车上出行时，会看到路基两旁有一根根电杆竖立着，电杆顶端安装有单臂结构装置并伸向线路侧上方且悬挂有电线，并将其固定在距轨道面一定高度的地方，在股道多的车站或编组站，悬挂结构及各种线网多如蛛网。这就是电气化铁路牵引供电系统的主要供电设备——接触网。
　　
　　接触网是在露天设置，不但受到各种气象条件的影响，而且还受到电力机车行走时带来的动作用力，加上接触网又无法设置备用的条件，所以接触网的工作环境条件非常恶劣。为了保证电气化铁路可靠安全运营，接触网的结构必须经久耐用，这就决定了对接触网要有特殊的结构。
　　
　　保证电能质量，提高供电稳定性
　　
　　“2009年4月28日，国家电网公司在北京对“电铁供电关键技术研究”的27个子课题进行整体验收。与会专家一致认为，该项目立项准确，内容全面，成果突出，建立了较完整的电铁供电系统和机车数据库，深入研究了电铁电能质量控制技术，首次提出了电铁规划的原则和方法，建立了电铁谐波负序监测系统，研发出考虑谐波负序因素的计量装置，提供了科学的经济和技术评估方法，项目整体研究成果达到国际领先水平”。
　　
　　该项目由中国电力科学研究院牵头承担，清华大学、华北电力大学、北京交通大学、西南交通大学，河北、甘肃、山西三省电力公司，铁道第三勘察设计院集团有限公司、国网电力科学研究院等9家单位联合攻关。项目的完成，对于提高我国铁路牵引供电可靠性和电能质量，促进铁路与电网和谐发展具有重要意义。项目共完成27份研究报告，已通过国网公司验收。
　　
　　1 《国内电铁供电调研报告》
　　
　　2 《变电站现场测试及总结报告》
　　
　　3 《牵引站现场测试及总结报告》
　　
　　4 《国外电铁供电技术研究报告》
　　
　　5 《国内牵引供电系统参数调研报告》
　　
　　6 《国外牵引机车参数调研报告》
　　
　　7 《考虑谐波、负序等电能质量因素时功率的定义及计量方法的理论研究报告》；
　　
　　8 《电力机车数学模型与仿真技术的研究报告》；
　　
　　9 《电铁牵引供电系统及输电系统数学模型与仿真技术的研究报告》；
　　
　　10 《电铁供电谐波和负序对电力系统影响的研究报告》；
　　
　　11 《电铁供电谐波和负序对电力系统二次设备的影响研究及试验报告》；
　　
　　12 《电铁供电谐波和负序对计量的影响研究报告》；
　　
　　13 《谐波和负序在电网中透入机理研究报告》；
　　
　　14 《考虑谐波和负序因素的输电损耗及其经济性分析报告》。
　　
　　15 《电力牵引调度与运行方式变化对注入电网谐波和负序影响的研究告》
　　
　　16 《电网供电质量对牵引供电系统的影响研究报告》
　　
　　17 《牵引供电及机车电传动数据库》
　　
　　18 《牵引供电规划方法的研究报告》；
　　
　　19 《电铁接入系统电压等级及治理技术研究报告》
　　
　　20 《牵引供电系统与公用电网相互影响的研究报告》
　　
　　21 《牵引供电不同接线方式对谐波和负序影响的研究报告》；
　　
　　22 《电铁电能质量控制技术系统研究报告》；
　　
　　23 《电铁电能质量控制调节方法及控制策略研究报告》；
　　
　　24 《电能质量测量方法研究报告》；
　　
　　25 《电能质量监测及评估体系研究报告》；
　　
　　26 《已有电能质量标准适用于电铁的综合评价报告》；
　　
　　27 《电力系统对谐波和负序的约束研究报告》。
　　2.4电气化铁路建设中存在的问题
　　
　　当然，在各国大力大展电气化铁路建设的过程中，也暴露出一定的问题和矛盾。如，在电气化铁路供电工作的管理标准、管理水平、管理内容和管理方法上参差不齐，对电气化铁路供电技术研究深度不够、人员技术水平尚待提高。
　　
　　在国家电网公司陈进行副总经理2009年科技工作会议的讲话中提出2009年将开展四大科技专项，其中就包括重点推进电气化铁路的电能质量监测与治理技术的应用示范。希望达到加强电气化铁路供电工作管理，统一电气化铁路供电技术原则和标准规范的目标。
　　
　　2.5对电气设备需求
　　
　　据有关部门预计，到２０１０年我国电气化铁路建设总里程将达２６０００公里。届时京沪、京哈、京广和陇海等四条主要干线将全线实现电气化，六大区的电气化铁道将实现联网。电气化铁路的快速建设必将带动对电气设备需求的增大。
　　
　　从目前我国铁路建设的现状看，2009年2月下旬，铁道部公布2008年铁路固定资产投资4144.49亿元，同比增长62.4%；铁路基本建设投资3371.59亿元，同比增长88.4%。其中：2008年12月完成固定资产投资1096.39亿元，同比增长60.60%，完成基本建设投资861.51亿元，同比增长101.72%。2009年1月份完成铁路固定资产投资185.64亿元，同比增长179.15%，基本建设投资152.72亿元，同比增长134.44%。铁路投资增速继续创新高，为铁路建设提供材料的下游行业提供了良好的机遇。
　　
　　此外还有专家预测，大规模的铁路投资还将带动下游的电气设备采购需求。卧龙电气2008年报2008年全年营业收入为21.57亿元，同比增长48.11%；利润总额1.67亿元，同比增长26.98%；所有者权益增长1.30亿元，同比增长26.71%。有券商分析认为，卧龙电气铁路牵引变压器业务收入2.08亿元，同比增长42.56%,主要由于国内铁路建设、线路电气化改造投资加速，铁路牵引变压器的需求旺盛所致。牵引变压器主要用于电气化铁路方面，按照《中长期铁路网规划》，到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，电气化铁路3.5万公里；到2020年，铁路营业里程将达到10万公里，电气化率达到50％，设备国产化达到80％以上。通常电气化铁路要求每隔50公里就要设立一个变电站（单个变电站一般采用“一电一备份”的配置），由此带来的牵引变压器市场规模将较为可观。
　　
　　2008年10月，国务院将“十一五”铁路发展规划的投资额由1.25万亿元增加到2万亿元。大规模铁路建设与铁路设备国产化为国内铁路牵引变压器制造企业带来了较好的发展机遇。
　　
　　3未来电气化铁路发展趋势
　　
　　电气化铁路已经成为世界各国铁路现代化的发展方向。在运输繁忙和线路条件困难的铁路区段实现电气化，是目前电气化铁路发展的重点。
　　
　　预计到2015年，世界上修建高速电气化铁路的国家和地区将达到23个，高速电气化铁路里程将突破30000km。中国已确定大力发展电力机车牵引和柴油机车牵引，并以电力机车牵引为主的牵引动力改革方针。
　　附：铁道部中长期铁路网规划(2008年调整)：
　　
　　一、发展目标
　　
　　为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
　　
　　二、规划原则
　　
　　(一)贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向；
　　
　　(二)根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势；
　　
　　(三)增加路网密度，扩大路网覆盖面，繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统；
　　
　　(四)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻；
　　
　　(五)节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境。
　　
　　三、规划方案
　　
　　为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出客运专线、区际干线和煤运系统的建设，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。
　　
　　(一)客运专线
　　
　　为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。
　　
　　1、“四纵”客运专线
　　
　　⑴北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；
　　
　　⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；
　　
　　⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区；
　　
　　⑷上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
　　
　　2、“四横”客运专线
　　
　　⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；
　　
　　⑵杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；
　　
　　⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；
　　
　　⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
　　
　　同时，建设南昌～九江、柳州～南宁、绵阳～成都～乐山、哈尔滨～齐齐哈尔、哈尔滨～牡丹江、长春～吉林、沈阳～丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。
　　
　　3、城际客运系统
　　
　　在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
　　
　　(二)完善路网布局和西部开发性新线
　　
　　以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约4.1万公里。
　　
　　1、新建中俄通道同江～哈鱼岛段，中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成东北、西北、西南进出境国际铁路通道；
　　
　　2、新建太原～中卫(银川)、临河～哈密线，形成西北至华北新通道；
　　
　　3、新建乌鲁木齐～哈密～兰州、库尔勒～格尔木、龙岗～敦煌～格尔木、喀什～和田、日喀则～拉萨线，研究建设和田～狮泉河～日喀则线，形成新疆至甘肃、青海、西藏的便捷通道；
　　
　　4、新建兰州～重庆、哈达铺～成都线，研究建设张掖～西宁～成都、格尔木～成都线，形成西北至西南新通道；
　　
　　5、新建拉萨～林芝、大理～香格里拉线，研究建设成都～波密～林芝、香格里拉～波密线，形成四川、云南至西藏的便捷通道；
　　
　　6、新建太原～侯马～西安～汉中～绵阳线，研究建设郑州～重庆～昆明线，形成华北、中原至西南新通道；
　　
　　7、新建重庆～贵阳、乐山～贵阳～广州、南宁～广州线，形成西南至华南新通道；
　　
　　8、新建向塘～莆田(福州)、合肥～福州、阜阳～六安～景德镇～瑞金～汕头线，形成内陆腹地至东南沿海地区新通道；
　　
　　9、新建北京～张家口～集宁～呼和浩特～包头线，形成北京至内蒙古呼包鄂地区便捷通道；
　　
　　10、新建内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，形成“三西”地区煤炭外运新的大能力通道。
　　
　　11、新建乌鲁木齐～富蕴～北屯、哈密～若羌、二连浩特～锡林浩特～乌兰浩特、正蓝旗～虎什哈、昭通～攀枝花～丽江、昆明～百色、柳州～肇庆、南宁～河池等铁路，研究建设安康～恩施～张家界等铁路，完善西部地区铁路网络；
　　
　　12、新建哈尔滨～佳木斯、青岛～连云港～盐城、南通～上海～宁波、广州～湛江～海口～三亚、上海～江阴～南京～铜陵～安庆、怀化～衡阳～赣州、九江～景德镇～衢州、浦城～建宁～龙岩等铁路和福州～厦门货运线，完善东中部地区铁路网络。
　　
　　(三)路网既有线
　　
　　加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.9万公里，既有线电气化2.5万公里。
　　
　　1、在建设客运专线、完善路网布局和西部开发性新线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地和新疆地区，形成大能力煤运通道。重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道等。
　　
　　2、结合客运专线、完善路网布局和西部开发性新线的建设，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造。
　　
　　3、按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式的衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。以北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、重庆、成都等枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
　　
　　4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
　　四、实施意见
　　
　　总体目标：规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。2010年阶段目标调整为：
　　
　　到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，其中客运专线约7000公里，复线、电化率均达到45%以上。
　　
　　进一步建设客运专线，新建北京～上海高速铁路，北京～广州～深圳、天津～秦皇岛、哈尔滨～大连、上海～宁波～深圳、徐州～郑州～西安～宝鸡、石家庄～济南、南京～武汉～宜昌、蚌埠～合肥、南京～杭州、柳州～南宁、绵阳～成都～乐山、哈尔滨～齐齐哈尔等客运专线。
　　
　　进一步扩大路网规模，新建兰州～重庆和成都、贵阳～广州、南宁～广州、丽江～香格里拉、蒙自～河口、拉萨～日喀则、重庆～利川、西安～平凉、西小召(包头)～甘其毛道、乌兰浩特～锡林浩特、黄骅～大家洼、前进～抚远、上海～南通、南京～安庆、阜阳～六安、宿州～淮安、衡阳～井冈山、赣州～韶关铁路，内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，东北东部铁路，集包第二双线等。
　　
　　进一步提高既有线能力，实施西安～合肥、西安～安康、长治～邯郸～济南、石门～长沙、遂宁～重庆等铁路增建第二线，以及大同～秦皇岛、神木～朔州～黄骅、集宁～通辽、衡阳～柳州、金华～温州、广通～大理、赣州～龙岩等铁路扩能改造工程。