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此次追尾事故，信号系统遭疑。信号系统中的列车自动控制系统，堪称“高铁运行的中枢神经”。本次事故中，D301、D3115两趟列车均采用的是CTCS-2列车自动控制系统。
当然，目前还无法确定是否确实是信号系统中的列车自动控制系统出现问题，导致此次事故。但如果确实如此，则在美上市的和利时自动化恐受影响。
据此前的报道，和利时与日本日立公司合作制造的列车控制系统CTCS-2和CTCS-3，是中国所有高速铁路都在使用的列控系统。
根据和利时自动化官网介绍，和利时的高速铁路列控系统产品包括列控车载系统和列控地面系统：
其中，列控车载系统产品包括CTCS2-200H型、CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控车载系统，产品介绍如下：
CTCS2-200H型列控车载系统是和利时集团根据我国CTCS技术标准的要求，通过技术引进和再创新，成功国产化的列控车载系统。目前已有400多套列控车载系统（ATP）成功运用于北京局、上海局、广铁集团、成都局、郑州局、武汉局、南昌局、济南局、西安局等9个路局（集团），为动车组安全、正点运行提供了有力保障（事故中的两趟动车，D3115属南昌局管辖，D301属上海局管辖）。
CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控车载系统是和利时集团目前已经国产化，正在深入消化吸收，可满足时速300~350公里运营需求的CTCS-3级列控车载系统。其中CTCS3-300S型列控车载系统已经运用于郑西线、武广线、沪宁线、沪杭线等线路，全面实现了跨不同地面技术平台的互联互通，可有效保证动车组的灵活调度、跨线运营和长交路运营。CTCS3-300H型列控车载系统，计划2011年4月投入广深港线运营
列控地面系统包括：LKD2-H型地面列控中心（TCC） 、LKDF-H型临时限速服务器（TSRS）、列控地面电子单元（LEU） 、LEUW-H型室外LEU系统 、ZPW-2000S型轨道电路 、信号安全数据网设备、LKDR-S型、LKDR-H型无线闭塞中心（RBC） ，具体产品介绍如下：
1、LKD2-H型地面列控中心（TCC）
地面列控中心（TCC）具有轨道电路编码、站间安全信息传输、区间闭塞与方向控制、站内及区间轨道电路方向切换控制、区间信号机点灯控制、区间列车占用逻辑判断、有源应答器报文实时组帧及发送等功能。
2、LKDF-H型临时限速服务器（TSRS）
临时限速服务器（TSRS）具有全线临时限速的拟定、存储、验证、拆分、下达、显示等功能。
3、列控地面电子单元（LEU）
列控地面电子单元（LEU）安装于地面列控中心机柜内，主要用于实时接收列控中心传送的报文数据并将其发送给有源应答器，实现数据的安全传输。
4、LEUW-H型室外LEU系统
室外LEU系统安装于轨旁，当LEU与有源应答器连接电缆长度超过2.5km时，需通过室外LEU系统实现应答器报文的安全传输。
5、ZPW-2000S型轨道电路
轨道电路主要用于检查轨道区段的状态，同时向车载设备发送机车信号信息，实现列车运行控制。
6、信号安全数据网设备
信号安全数据网设备主要用于保证无线闭塞中心、临时限速服务器、列控中心及联锁设备之间安全信息的可靠传输。
7、LKDR-S型、LKDR-H型无线闭塞中心（RBC）
无线闭塞中心（RBC）是CTCS-3级列控系统中的关键设备，负责根据线路的物理特性（如坡度、线路固定限速）、运输条件和其他相关系统的状态，通过GSM-R无线通信系统向车载设备发送“速度—距离”监控所需要的信息。
资料：
1、我国新建200 km/h～250 km/h客运专线采用CTCS—2 级列控系统，300 km/h～350 km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3 级功能， 兼容CTCS—2 级功能。
2、据和利时官网介绍，公司主要产品包括：LKD1-H2型车站列控中心系统、应答器地面电子单元、CTCS2-200H车载列控系统等。CTCS2－200H型车载列控系统，是在日本数字ATC系统的基础之上，根据我国CTCS技术标准的要求，引进开发的新一代列车控制系统。CTCS2－200H型车载列控系统的引进开发，对实现我国列控技术与国际接轨，加快发展我国CTCS建设具有重大意义。
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hypermill9 发表于 2011/7/27 16:51:27
高铁事故调查方向瞄准信号系统和防护系统2楼 回复本楼
引用 hypermill9 2011/7/27 16:51:27 发表于2楼的内容
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xuwenbin 发表于 2011/7/27 17:05:31
甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。3楼 回复本楼
CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(ATP)、列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。在此次事故中，ATP子系统成为被广泛关注的角度。
ATP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的ATP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。
配备在车站内的ATP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。
因此，即使D301次列车上的车载ATP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。
GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的"手机"实现的，这个"手机"的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现"打电话"的功能。
然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。
引用 xuwenbin 2011/7/27 17:05:31 发表于3楼的内容
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