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为了能最大限度地减少气象灾害对高速公路交通的不利影响，降低高速公路的自然受灾受损程度，建立稳定可靠的高速公路交通气象信息采集体系和机制是必须的。芬兰、美国和日本等一些国家已经建立了较为完善的道路气象信息系统，能够及时发现影响道路及其运行水平的恶劣天气,每隔一定时间自动将数据传输到道路管理信息系统之中,管理人员通过对数据的分析来评价目前及未来气象条件对道路运行可能带来的影响,制定出相应的措施。气象的监测可以直接使用手持式农业环境检测仪进行快速的测定分析。
根据中国气象局对全国气象部门布设站点的统计资料分析发现，我国第一个高速公路气象监测站建于 1999 年，位于上海沪杭高速松江荣乐路段。从 1999 年到 2005年，我国仅布设了 4 个高速公路气象站，数量非常少。从 2006 年开始，我国开始大批量建设交通气象站，仅 2006 年 1 年的建站数目就达到 56 个。随后 3 年的建设速度有所减慢，但也保持在每年 20 个左右。截止到 2009 年底，全国高速公路气象监测站总数为 130 个。高速公路气象监测站分布非常不均匀（图 3），比较多的省份有江苏（43 个），海南（18 个）和北京（13 个）。沪宁高速江苏段 274 公里的路程上呈带状布设了 26 个站点，而海南岛的测站主要为环岛建设，而北京则呈放射状布设。
高速公路交通气象监测站具备监测路面温度(T)、能见度(V)及路面状况(S)等特殊要素的能力，能够提供直接的行车条件监测数据。我国能够监测能见度、路面温度和路面状况的站点分别有 73 个、53 个和 17 个。仅有北京和贵遵高速路安装了能同时观测 3个特殊要素的监测站。从我国已经布设的高速公路交通气象监测设备来看，其能观测的要素大都和当地的主要交通气象灾害相匹配。例如江苏地处南方，结冰次数较少，但既沿海又靠长江的地理位置，导致雾天较多，所以江苏目前布设的设备都以观测能见度为主。北京山地较多，容易结冰，其东南侧又多雾天，所以北京布设全要素监测设备也是非常必要的。大连地处辽东半岛南端，交通易受大雾的影响，其监测站都是针对能见度布设的。