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互联网的下半场是被单车点燃的。
1月摩拜单车对外公布D轮2.15亿美元融资，而后，ofo率先开启海外战场，富士康对摩拜的战略投资消息似乎都更让人确信单车的风口已经来临。
这场始于一辆小黄车的战争，不到两年就已走向白热化。
资本推动的单车之战
在过去的15年里，中国的互联网基本上每三年就有一个寒冬期。2016年创投领域的融资减少了三分之一，但单车项目却是例外。
由于中国互联网的竞争一向是非常充分，行业竞争到最后都是一家独大，留给后来者的空间并不是很大。已经在单车领域牢据一二的摩拜和ofo也极有可能在血战后走向合并，成为下一个流量入口。那么，越早进场也将赢得越大地利益。
摩拜的投资方中不乏高瓴、华平、腾讯、红杉、启明、贝塔斯曼、愉悦、创新工场、熊猫、祥峰等大众熟知的名字，甚至美团王兴、易车李斌也以个人名义参与其中；而 ofo 的投资方则更多的来源于“滴滴系”，包括滴滴自己，金沙江、天使投资人王刚、中信产业基金、经纬、Coatue、DST创始人Yuri Milner，还有小米、顺为、真格、元璟、唯猎等知名VC入局。
资本的快速注入催熟了整个市场。根据官方公开数据，摩拜已经完成7轮融资，ofo也在一年内获得了五笔投资，甚至是后入场的玩家小鸣单车、优拜单车等都先后拿下巨额融资。
单车市场融资情况
数据来源：根据网络公开信息整理
但各家入场的初衷又各不相同。
滴滴的考量是复用已有的流量，同时，满足尚未产生价值的流量，防止从底端被颠覆。毕竟，专车并不足以覆盖所有的出行场景，单车正是”最后一公里“的完美解决方案。据了解，当前滴滴网约车中有近20%的订单不成功是由于距离太近造成，如果这些订单最终能能通过单车的形式转化，对于滴滴来说，意义巨大。
腾讯的考虑则更多是从为了争取更多的高频支付场景。这和当年腾讯投资滴滴的逻辑极其相似。移动支付不仅是腾讯生态闭环的最后一环，更多的线下使用场景，也意味着更多的流量可以转化为现金流，这正是腾讯互联网金融的生态基石所在。这也是马化腾亲自敲定的融资。
贝塔斯曼亚洲投资基金创始及管理合伙人、参与摩拜C轮融资的龙宇，把这场资本盛宴定义为风险投资的马太效应，她认为，向头部集中会减少低效率的拉距消耗，而集中资源的模式可能会带来更大的突破式创新，“冬天的时候穿多一点，也能活长一点”。
现金流是单车生意最有价值的地方
以ofo为例，根据网络公开数据，ofo目前在市场投放了总计22万辆车，注册用户超过300万，订单总数超过4000万单，覆盖了33座城市，日订单总量超过150万单，日使用频次至少5次。假设数据真实，那么每天产生的现金流量无疑是惊人的。不仅如此，在缴纳押金之前，用户已经提交了电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）等信息。
从这个意义上来说，每一辆单车都扮演了储蓄的功能。
数据来源：ofo官方
关于广为流传的押金盈利模式，我们来算一笔账，22万的车辆投放量，按照单车8人锁定量计算，押金沉淀的资金总额已接近2亿，并且这一数据还在随着ofo线下疯狂的铺量不断攀升。理论上讲，在你退押金之前，ofo可以一直用这笔钱赚钱。但押金本身属于预收账款，所以即便用这笔钱做理财管理，一般也是购买银行、信托机构等提供的风险小、周期短的保本企业理财产品，并且受政策影响也较大。
当然，押金的存在还有一层隐形的作用，即通过押金的使用，实现了”注册即消费，消费即会员“的体系搭建，用户的使用频次已经被无形中拉高了。试想一下，当你成为星巴克会员后，你是不是会更倾向于在星巴克消费而不是它附近其他的饮品店，除非是大力度的折扣下，你才会有所动摇。
但沉淀资金最有价值的不是利息，而是现金流。
当亚马逊的顾客在网站上完成支付后，这笔钱并不会马上就被转到亚马逊的供应商手上，而是有一个负资产周转周期。利用账期的时间差，亚马逊可以保持自己一直有一笔自由的流动资金用于投资、扩张上，而不用向银行借贷或额外发行股票。在亚马逊，这个时间差为 18 天。
在阿里和京东，这笔钱分别对应的是花呗和白条。
我们再来计算一下单车能带来的现金流。150万的日订单量，在日投放车辆总数不变的情况下，保守估计可产生1.48亿资金/天的现金流。按照最低年化8%计算，每月至少带来3.54亿收益，相当于是1609元/车/30天生命周期。目前官方给出的月损坏率在10%左右。实际上，对于大多数单车的使用来说，其生命周期超过30天。对于成本几百块的ofo来说，收益是可见的。
而基于无桩和联网模式下的刚需高频，成本可控，让单车成为下一个入口级应用更加有血有肉，或许，这正是资本市场最看中的一点。
摩拜的技术壁垒？ofo的模式困局？
模式主导和产品技术主导一直是摩拜和ofo被拿来广泛讨论的两个点。
ofo自营和用户共享的车辆成本都不高，在使用中故障频发、无法查询丢失或是盗窃已经被吐槽太多，但从ofo战略来看，目前它们还是更在乎的通过足够大的规模和密度，快速抢占市场，这也是一次次被验证的中国互联网模式；摩拜单车以用户需求回溯产品设计，试图通过对车辆改造降低了后期运营成本，采用重模式运营，试图以产品和技术形成壁垒的摩拜看起来更有硅谷范儿。
面对资本，智能锁技术并不足以为摩拜筑牢护城河。尽管当前摩拜的太阳能发电与自发电技术仍然是最先进的，但高并发下的实时数据处理和调度仍是摩拜最大的短板。换句话说，以产品和技术为主导的摩拜，并不完美。它的竞争对手还不断的缩小彼此在技术上的差距。据报道，苏州当地的单车品牌哈罗单车只用了一个月的时间，就已解决了锁的设计、功耗以及发电花鼓的问题，达到接近摩拜的水平，并拿到了贝塔斯曼、愉悦资本的融资。
反观它的主要对手ofo，低成本快速扩张，但后续高昂的维护成本，极有可能在最后给出ofo致命一击。虽然一辆采购单车前期投入成本不足自行设计单车的十分之一，但前者需要至少每半年更换一次新车，以4年计算，采购单车加上人工维护、维修、五六轮换费用将远超自行设计的车。
更大地问题来自于法律。资金池的盈利建立在这一块的法律空白之上，而车辆在城市的停放还要受到城管等执法部门的管理。商业用途的单车停放在人行道等公共区域，与无证摊贩占道经营属于同种性质。如何维护与政府的关系，争取到更大的生存空间，将成为技术和运营之外，单车这门生意最大的难题。
ofo在拉勾发布的政府关系招聘
但即使是克服了技术、运营、合法性等问题，单车的可持续盈利性也在不断被质疑。
网上的思路是通过出行数据实现精准广告营销。为“解决最后一公里”而出现的单车，能获得更加精准的出行数据和用户画像，利用这一数据，实现从重资产向轻资产的转型是盈利的关键。
海外产品Zagster也多次被拿来举例。Zagster利用单车，停车点，app作为节点，组成了一套载体网络。通过收集分析单车使用数据，结合社区或企业客户的需求，为企业提供节点投放方案。这套投放方案目前在Zageter上售价为10万美元，包括策略，造车，投放，修建停车站和运维管理，单车，车站和app都可以成为企业广告的载体。
但这与我国国情还是有所不同。杭州经营多年的公共单车之所以能够产生盈利，是因为得到了广告经营权。在没有相关法律在自行车车身做广告的情况下，单车的盈利想象势必将受到限制。
并且，单车走的是重资产模式，很难实现城市间的快速迁徙。一旦某个品牌在中小城市率先布局，其他品牌将很难在该地竞争，所以单车很难形成如网约车一样的垄断局面，未来反而更容易产生地域性寡头，形成大、中、小玩家按照五三二或者刘三一的比例分摊市场的格局。