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3、动力制动（能耗制动电阻）：
MM4变频器模块内已经包含了一个“斩波”管，可以通过外部连接一个“合适”的制动电阻，就可以在参数P1237（动力制动周期）>0情况下，使能动力制动，将减速时电动机的惯量和/或外部拖动产生的（造成）的多余能量消耗在制动电阻上。
动力制动过程：在速度控制的减速过程中，任何电机转子转速大于（变频器输出）旋转磁场转速情况下，再生的能量均会造成直流侧电压提高。只要直流侧电压不超过“规定”限值，就能控制减速过程。在MM4中，对这个“斩波”管已经建立了温升模型。当接有适合的制动电阻，并且参数P1237>0时，只要直流电压超过“规定”限值，“斩波”管就以最大的占空比（95%）通过制动电阻放电，消耗减速制动产生的能量。当模型计算出电阻温度达到限度时，降低到P1237所设定的占空比，防止制动电阻过热。
动力制动效果：对于控制较快的减速（对于快速的PID调整、较大的系统惯量，包括SLVC，VC控制）可以较少的考虑直流过压的问题，保证减速度的控制。
应用场合：在快速的变速过程中，经常遇到的就是加速时的过流、减速时的过压。对于这种类型的控制，如果变速过程不是经常发生，同时电机有独立的风机冷却，可以考虑复合制动，否则就应该考虑加装制动电阻，使用动力制动。
使用注意事项：
1、因为变频器内建的斩波器温控模型是按特定的制动电阻计算的，所以，应该选用符合要求（功率、阻值）的制动电阻。
2、应该清楚地意识到，动力制动只有在直流电压超过“规定”限值才会投入，这个“规定”限值是可以设定的。
3、当斩波器开始动作时，占空比是根据斩波器温控模型计算得出的，以可能的最大占空比消耗制动能量。因此这时的占空比、作用时间是根据斩波管状态、制动电阻状态得出的，是不可控的，只有达到极限后，才转到所P1237设定的占空比。
4、作用时间95%占空比的作用时间不超过12秒，因此，不太适合电机长期工作在较大力矩负荷的再生发电状态（例如：张力放卷的过程。但是，如果较小力矩的张力放卷是可能的，条件是制动电阻消耗的功率能和张力再生的功率平衡。）
5、需要把Vdc直流电压控制器关闭（即：P1240=0）。因为，这是两种完全不同的避免过压的方法，不能兼容。
1楼
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MM4变频器模块内已经包含了一个“斩波”管，可以通过外部连接一个“合适”的制动电阻，就可以在参数P1237（动力制动周期）>0情况下，使能动力制动，将减速时电动机的惯量和/或外部拖动产生的（造成）的多余能量消耗在制动电阻上。
动力制动过程：在速度控制的减速过程中，任何电机转子转速大于（变频器输出）旋转磁场转速情况下，再生的能量均会造成直流侧电压提高。只要直流侧电压不超过“规定”限值，就能控制减速过程。在MM4中，对这个“斩波”管已经建立了温升模型。当接有适合的制动电阻，并且参数P1237>0时，只要直流电压超过“规定”限值，“斩波”管就以最大的占空比（95%）通过制动电阻放电，消耗减速制动产生的能量。当模型计算出电阻温度达到限度时，降低到P1237所设定的占空比，防止制动电阻过热。
动力制动效果：对于控制较快的减速（对于快速的PID调整、较大的系统惯量，包括SLVC，VC控制）可以较少的考虑直流过压的问题，保证减速度的控制。
应用场合：在快速的变速过程中，经常遇到的就是加速时的过流、减速时的过压。对于这种类型的控制，如果变速过程不是经常发生，同时电机有独立的风机冷却，可以考虑复合制动，否则就应该考虑加装制动电阻，使用动力制动。
使用注意事项：
1、因为变频器内建的斩波器温控模型是按特定的制动电阻计算的，所以，应该选用符合要求（功率、阻值）的制动电阻。
2、应该清楚地意识到，动力制动只有在直流电压超过“规定”限值才会投入，这个“规定”限值是可以设定的。
3、当斩波器开始动作时，占空比是根据斩波器温控模型计算得出的，以可能的最大占空比消耗制动能量。因此这时的占空比、作用时间是根据斩波管状态、制动电阻状态得出的，是不可控的，只有达到极限后，才转到所P1237设定的占空比。
4、作用时间95%占空比的作用时间不超过12秒，因此，不太适合电机长期工作在较大力矩负荷的再生发电状态（例如：张力放卷的过程。但是，如果较小力矩的张力放卷是可能的，条件是制动电阻消耗的功率能和张力再生的功率平衡。）
5、需要把Vdc直流电压控制器关闭（即：P1240=0）。因为，这是两种完全不同的避免过压的方法，不能兼容。